Historien om Rover

1877

Rover grundlægges.

1884

Rover introducerer den moderne sikkerhedscykel.

1903

Rover introducerer sin første motorcykel med konventionel benzindrevet motor.

1907

Earnets Courtis vinder motorløbet “Tourist Trophy”
på Isle of Man i en Rover 16/20 hk.
Det hele begyndte med en cykel
I slutningen af det 19. århundrede var Coventry hovedby for den
britiske cykelindustri. Blandt byens mange cykelfabrikanter var der
et navn, som skilte sig ud og var førende. Det var Rover.
Rover lancerede i 1884 den moderne sikkerhedscykel. Med den har
Rover dannet skole for de cykler vi kender i dag.

Rover blev grundlagt i 1877 af William Sutton og John Kemp Starley.
Sutton trak sig hurtigt ud af virksomheden, som Starley herefter drev
alene frem til sin død i 1901. Starley var fra begyndelsen optaget af
motordrevne køretøjer og eksperimenterede allerede fra 1888 med at
bygge en eldrevet cykel.

Men først i 1903 begyndte Rover at producere selvdrevne køretøjer.
Og samme år så den første Rover Imperial motorcykel, med konventionel
benzinmotor, dagens lys. Allerede det følgende år kørte den første
Rover-bil ud fra fabrikken. Det var den 1-cylindrede 8 HK model,
designet af Edmund Lewis, med verdens første centralrørschassis. En
lidt mindre og billigere 6 HK udgave fra 1905 havde et traditionelt
chassis, men viste til gengæld et meget tidligt eksempel på tandstangs-
styring.

Samme år byggede Rover sine første firecylindrede biler, 10/12 og
16/20 HK modellerne, og i 1907 blev Tourist Trophy-motorløbet på
Isle of Man vundet af en 16/20 HK med Earnest Courits bag rattet.
På få år fremstillede Rover en bred vifte af forskellige biler, herunder
nogle modeller med Knights ventilløse motor. I 1912 præsenterede
Rover to nyheder, som skulle erstatte alle de gamle modeller. En 3,3
liter 18 HK model og den mere kendte 2,3 liters 12 HK model, der
blev designet af Owen Glegg, og som i en årrække blev rygraden i
Rovers sortiment.

Rover fortsatte dog også med at producere cykler, og i 1908 vandt
Victor Louis Johnson OL-guld på en Rover-racer. Produktionen af
motorcykler fortsatte også med bl.a. en ny 3,5 HK cykel, som blev
lanceret i 1911. Produktionen af de tohjulede hørte først op et godt
stykke ind i 1920’erne.

Under første verdenskrig leverede Rover cykler til både den engelske
og russiske hær, og virksomheden fremstillede også Maudlay-lastbiler
og Sunbeam-biler til staten.

Rover’s første bil fra 1904

Rover introducerer
20 HK modellen

– den første fire- cylindrede Rover.

1919

Rover-Eight fremstilles på en ny fabrik i Birmingham.

Rover udvikler sig
I 1919 kom Rover 12 tilbage på markedet i en ændret udgave, der
snart blev kendt som Rover 14. Samme år købte Rover designet til en
lille bil produceret af Jack Sangster fra motorcykelfabrikanten Ariel.
Dette design blev til Rover Eight, som blev produceret på en ny
fabrik ved Tyseley ved Birmingham.

Rover Eight havde en luftkølet flat twin motor, en motortype man
ofte forbinder med datidens skrøbelige cykelbiler. Men den lille Rover
var god og solid. På et tidspunkt kostede den sølle 145 pund og nød
velfortjent popularitet, indtil den blev overskygget af Austin Seven.
I 1924 supplerede Rover modelrækken med den lille firecylindrede
Nine. Med den begyndte Rover at satse på højere kvalitet for at kom-
me væk fra den direkte konkurrence med de masseproducerede Aus-
tin- og Morris-biler.

Samme år lancerede Rover model 14/45. En teknisk spændende bil
med overliggende knastaksel, som Rover for første gang blev tildelt
Dewar-trofæet for. Model 14/45 var imidlertidig en tung bil med

utilstrækkelig drivkraft. Derfor blev den senere udstyret med en
mere kraftfuld motor og kom til at hedde 16/50.

1924
Rover tildeles Dewar-trofæet

1931
En prototype kaldet Scarab ser dagens lys.
Bilen sættes dog aldrig i produktion.
De næste år var svære tider for Rover-koncernen. I 1928 blev Nine
afløst af den noget karakterløse 10/25, som i forskellige varianter
overlevede helt frem til 1933, hvor Rover introducerede sin første
sekscylindrede model. Modellen havde en topventilet motor og kostede
410 pund i tourer-udgaven. Den senere Light-Six-model fra 1930
kostede endnu mindre og var udstyret med samme motor i et kortere
chassis. En af disse biler – med stofbeklædt karrosseri – gik over i
historien ved at besejre det berømte “Blue Train” i et væddeløb tværs
gennem Frankrig. Bilen havde et længere chassis og en 2.5 liters seks-
Cylindret motor, der blev døbt “Meteor”.

I 1931 planlagde Rover et fuldstændigt farvel til sit eksisterende bil-
program til fordel for Scarab – en lille bil med hækmotor, som skulle
koste 85 pund. En prototype blev vist på London Motor Show, men
bilen kom aldrig i produktion. Større betydning for fremtiden fik en
anden showdebutant. Det var Pilot 1,4, som var udstyret med en
smart, lille sekscylindret motor og friløb.
Den luftkølede flat twin

Rover fra 1919 –
datidens mest populære bil i England.
Rover-reklame for Light-Six-
modellen, som blev berømt,
da den slog det berømte
“Blue Train” i et væddeløb
tværs gennem Frankrig.

1940
Rover hjælper med at udvikle Sir Franks Whittles jetmotor.

1949
Rover model P4 bygges i
over 130.000 eksemplarer.
Med til den historie hører, at Rover under krigen byggede flymotorer til
den tidlige udvikling af Sir Frank Whittles jetmotor. Et projekt der
senere blev overtaget af Rolls-Royce.
I de første år efter krigen bestod Rovers sortiment af 10, 12, 14 og
16 HK modeller af sedan- og sportssedantypen. Først i 1948 lancerede
Rover sine første efterkrigsmodeller – en firecylindret 1,6 liters 60 HK
og den 2,1 liters sekscylindrede 74 HK, der havde nyudviklede top-
sideventilerede motorer og et nyt chassis med uafhængigt forhjuls-
ophæng og hydromekaniske bremser. Disse biler blev kendt som
P3-modellerne.

Sideløbende med disse modeller eksperimenterede Rover med nye
modeller. Det førte i 1948 til den lille to-sædede M1 og ikke mindst
den første Land Rover.

1933
Brødrene Wilks overtager styringen og
formulerer en ny produktfilosofi – britisk kvalitet.

1933-1939

Årsproduktionen stiger fra 5.000 til 11.000 biler.

Rover tager form
I 1933 får Rover-koncernen ny ledelse med brødrene Spencer og
Maurice Wilks. Spencer blev administrerende direktør og Maurice fik
ansvaret for udvikling og design. Sammen formulerede de en ny pro-
duktpolitik, som i løbet af få år skulle gøre Rover til “en af Englands
prægtigste biler” med et diskret og underdrevet image, der spillede
på typisk britisk kvalitet.

I 1934 introducerede Rover de nye 10 og 12 HK, firecylindrede
modeller, mens den sekscylindrede Rover 14 blev udviklet på basis af
den gamle Pilot. Denne blev senere efterfulgt af tilsvarende 16 og 20
HK modeller, som skaffede Rover store markedsandele. I årerne fra
1933 til 1939 steg årsproduktionen således fra 5.000 til 11.000 biler,
og nettooverskuddet voksede fra 7.500 pund til 200.000 pund.
Fra 1936 og frem deltog Rover i regeringens produktionsomstillings-
program. Der blev bygget nye fabrikker ved Acocks Green i
Birmingham og ved Solihull. Senere, under krigen, blev den
oprindelige fabrik i Coventry udsat for omfattende tysk bombning, og
efter 1945 blev størstedelen af produktionen henlagt til Solihull.

Rover 14, en raffineret og diskret seks- cylindret luksusbil.

“The Auntie” sættes i
produktion.

100 fra 1960-62.

1950
Rover vinder sit andet Dewar-trofæ med Jet 1.

1958
Rover P5 introduceres.

Jet 1 skaffede Rover Dewar-trofæet for anden gang. Bilen holdt en
topfart på over 240 km/t. I løbet af få år eksperimenterede Rover
med adskillige turbinebiler, bl.a. den forhjulstrukne coupe-model T3
fra 1956, den forhjulstrukne T4 fra 1962 og ikke mindst en racerbil –
skabt i samarbejde med BRM – som deltog i 24-timersløbet Le Mans
i både 1963 og 1965. I sidstnævnte løb sluttede bilen på 10. pladsen
efter at have kørt med en gennemsnitshastighed på over 160 km/t.
Efter 1965 blev arbejdet med turbinebilerne opgivet.
Rover tog endnu et stort skridt frem med P5-modellen fra 1958. Her
var der tale om en stor luksus-sedan med en 3-liters version af
Rovers sekscylindrede motor. Det var den første Rover med selv-
bærende karrosseri, og bilen var designet af David Bache.

Modellen forenede elegance med værdighed og havde et traditionelt
veludstyret interiør. Blandt senere udgaver af P5 er den frække coupe
med sænket taglinie og 3,5 liters V8-modellen fra 1967, hvor man for
første gang anvendte den rene aluminiumsmotor designet af amerikanske Buick.

Rover P4 og P5 lanceres
Ved London Motorshow i 1949 præsenterede Rover den nye P4-
model, som fra starten kun blev leveret med en 75 HK sekscylindret
motor. Den havde et helt nyt karrosseri i det amerikanerne kalder
“fuldbredde-stil”. De første par år havde P4 et meget atypisk køler-
gitter med central tågelygte. Kølegitteret indbragte den øgenavnet
kyklopen. Gitteret blev senere erstattet af det originale Rover-køler-
gitter i nyt design, og serien blev særdeles populær.
P4 blev kærligt kaldt “tante” Rover på grund af sit statelige og
meget britiske udtryk. Serien blev gradvist udvidet til at omfatte et
udvalg af motorer, lige fra en 2-liters med fire cylindre til en 2,6
liters med seks cylindre. Da P4 omsider gik ud af produktion i 1964,
var serien solgt i over 130.000 eksemplarer.

P4 dannede basis for den ekstraordinære Jet 1 fra 1950. Med den
var der for første gang i historien skabt en gasturbinedrevet bil.
Inspirationen til bilen kom fra Rovers arbejde med jetmotorer
under krigen.

Rover BRM Gas turbine som blev kørt
Jackie Stewart og Graham Hill ved Le
Mans-løbet 1965.
Rover P5

1963
P6-modellen kåres som
Årets bil i Europa

1966
Den hurtigt voksende lastbil-
producent Leyland køber Rover

1968

Leyland fusionerer med BMC
Rovers kompakte, eksklusive biler
3,0 og 3.5-liters-modellerne blev yndede transportmidler for
honoratiores, herunder britiske premierministre fra Harold Wilson til
Margaret Thacher, og også Dronning Elizabeth benyttede disse biler
til sin private kørsel.

I 1963 fik Rover fat i et nyt markedssegment med P6 2000-modellen.
Her var der tale om en kompakt og sporty sedan, som blev startskuddet
for trenden med de såkaldte kompakte, eksklusive biler.
P6 var udstyret med en nyudviklet firecylindret motor med overlig-
gende knastaksel, servoforstærkede 4-hjuls skivebremser og en
deDion bagaksel. Bilens avancerede teknik og design, kombineret med
de traditionelle Rover-dyder, sikrede den samme år udmærkelsen
som Årets Bil.

Siden blev P6-modellen udvidet til også at omfatte model 3500, der
var udstyret med en V8-motor, og som gjorde Rover kendt som en bil
med en stor ydeevne. Da de sidste varianter af P6 udgik fra fabrik-
ken i 1977 var den med med en samlet produktion på over 325.000
den mest solgte Rover-model nogensinde.
Den støtte nedgang i engelsk motorindustri ramte også Rover. I 1965
købte Rover det lille Alvis Company i Coventry, som fremstillede
håndbyggede biler og militærkøretøjer, og året efter var det Rovers
tur til at blive opkøbt af lastbilgiganten Leyland. Leyland havde base
i Lancashire og havde allerede overtaget Standard Triumph.
I 1968 kom så den helt store fusion i engelsk motorindustri. Det skete
da Leyland-koncernen gik sammen med Englands største producent
af populærbiler, BMC, hvis portefølje bl.a. omfattede Austin, Morris
og Jaguar.

P5-modellen gik ud af produktion i 1973 uden en afløser. En endnu
større og mere luksuøs P8 blev kvalt i fødslen, fordi den efter den
almindelige mening var for stor en konkurrent til Jaguar XJ6.

Tilsvarende kom P6BS-sportsvognen med centralmotor aldrig i
produktion. En vigtig nyskabelse i denne periode var den første Range

Rover fra 1970.
Med den udvidede Land Rover porteføljen af firehjuls-
trukne køretøjer og gik ind på markedet for luksusbiler.

Rover 2000 TC (P6) med
avanceret teknik under førersædet

I denne protype af Rover P6BS
var V8-motoren monteret under sæderne

1976

Rover SD1 kåres til “Årets bil”.

Fra Rover til Rover Group
Som den næste i rækken af Rover-biler fulgte SD1. Den kom i 1976,
og som forgængeren P6 blev SD1 kåret til Årets bil. Først var den
kun tilgængelig med en V8-motor i 3500-modellen, men siden fulgte
både fire- og sekscylindrede udgaver, og som den første Rover kom
den også i en udgave med dieselmotor.
Der var færre tekniske nyskabelser i SD1 end i P6, men dens
elegante karrosseri med det skrå bagparti var med til at give den en
unik position på markedet for eksklusive biler. SD1 fik succes som
Saloon car-racer, og med denne bil vandt Rover sit andet TT-løb

– 76 år efter den første sejr.
I mellemtiden var moderselskabet British Leyland kommet i
økonomiske vanskeligheder. Det førte i 1975 til at staten overtog
virksomheden. Michael Edwardes, som blev formand i 1977, iværk-
satte et omfattende omstruktureringsprogram og var også initiativ-
tager til samarbejdet med japanske Honda. Et samarbejde der bl.a
betød, at udvalgte Honda-modeller blev bygget i England på licens.
F.eks. 200-serien fra 1984, som blev Rovers første “lillebil” i mange år
og den første Rover med forhjulstræk. Siden fulgte fælles udviklings-
arbejde i form af projekt XX, som resulterede i den første Rover 800,
der blev præsenteret i 1986.

1977
Michel Edwardes overtager formandsstolen og går i samarbejde med Honda.

1986
Graham Day bliver formand for BL, og koncernen skifter navn til Rover Group.
Rover 800 var en forhjulstrukket bil, der enten var udstyret med en
Honda V6-motor eller Rovers egen, nyudviklkede firecylindrede 2,0-
motor med 16 ventiler. Oprindeligt blev den markedsført som en fire-
dørs sedan, men snart kom den også i en femdørs hatchback-udgave,
der blev solgt som en Vitesse-model med en høj ydeevne.
Samme år som 800-serien kom på gaden, blev Graham Day udnævnt
til formand for British Leyland. Day fik ændret selskabets navn til
Rover Group og iværksatte en omstrukturering med fokus på frem-
stilling af eksklusive kvalitetsbiler. Day fik også til opgave at fuldføre
det privatiseringsprogram, som allerede på det tidspunkt havde ført
til frasalg af mange BL-datterselskaber (inklusive Jaguar). Med salget
af Rover Group til British Aerospace i 1988 havde Day’s anstrengelser
båret frugt.

SD1 var Rovers første rene nyskabelse i 13 år.
Først kom model 3500, og siden fulgte modellerne 2300 og 2600.

Den første Rover 200
fra 1984 var den første forhjulstrukne Rover.

1988
Rover-koncernen sælges til British Aerospace.

1989
1,4-liters K-serien vinder Dewar-trofæet.

Rover overtages af BMW
Day’s filosofi var, at alle sedan-modeller fremover skulle bære navnet
Rover, men MG-logoet skulle pryde alle nye sportsvogne, og at Land
Rover skulle sidde på markedet for firehjulstrukne køretøjer. Af alle
de øvrige mærker, virksomheden havde arvet, skulle blot Mini-logoet
leve videre på Rover-koncernens mindste biler.
Det fælles udviklingssamarbejde med Honda fortsatte, og 200-serien
fra 1989 var et resultat af samarbejdet. Bilen var udstyret med en
1,4-liters serie K-motor og havde et revolutionerende design, som for
tredie gang skaffede Rover Dewar-trofæet. Den oprindelige femdørs
Rover 200 blev snart fulgt af et væld af varianter, herunder den
kantede firedørs Rover 400 fra 1990. Serie K-motoren blev samme år
monteret i Rover Metro. Her var der tale om en stærkt ansigtsløftet
version af selskabets mest solgte lillebil. Bilen blev senere til 100-
serien.

1993
Produktionen af store biler flytter
til fabrikken ved Cowley Oxford.

1994
Rover-koncernen overtages af BMW.

I 1992 blev der givet signal til en tilbagevenden til mere traditionelle
mærkeværdier. Det skete med den nye Rover 800, der som den første
bil siden P5’s farvel var udstyret med det klassiske Rover-kølergitter.
De nye Rover 800 kom også i en luksuscoupe-udgave.
I 1993 blev tomrummet i midten af Rover-sortimentet udfyldt af den
elegante Rover 600, en ny 2-liters sedan. Ligesom Rover 800-serien
blev Rover 600 fremstillet på en ny fabrik i Cowley nær Oxford, mens
produkionen af de mindre Rover-modeller blev koncentreret omkring
Longbridgefabrikken i Birmingham.

Den nye 200-serie
– Rover og Hondas
fælles barn.

Rover 800.

1999
Rover 25 – ny epokegørende “lillebil”.

Rover 45 – mellemklassebil og dog helt sin egen.

Rover – en klasse for sig
Med BMW’s overtagelse af koncernen fik Rover igen mulighed for
leve op til sit potentiale, og i 1995 lanceres to vigtige nyheder. Først
rullede mellemklassebilen Rover 400 frem, både som en sedan og i en
femdørs udgave. Mod slutningen af af året kom den nye model 200.
En tre- eller femdørs hatchback, der bejlede til ungdommen. Begge
biltyper var udstyret med motorer fra den velkendte K-serie, men
kunne også fås med Rovers nye og højt priste serie L-dieselmotor. I
1996 blev den aldrende Honda V6-motor i 800-serien erstattet af

Rovers nyudviklede KV6 2,5 liters motor.
I 1999 bryder Rover igen ud. Denne gang med Rover 75, der forener de
nye tekniske fordele med klassiske Rover dyder. Igen vinder Rover
stor anerkendelse for design og køreegenskaber. Rover 75 blev bl.a. valgt
som “Car of the Year” af magasinet Whar Car? Senere på året kommer

Rover 25 og Rover 45, som gør familien komplet.
I 2000 overtager Phoenix Rover og i 2001 er en rekonstruktion af
Rover parat. Rover hedder nu MG Rover Group. Antallet af fabrikker
er skåret ned, og effektiviteten og konkurrenceevnen stærkt forbedret.
I dag er Rover igen et selvstændigt selskab med planer og visioner for de
næste biler i Rover familien. Med Rover 75, Rover 45 og Rover 25 er der taget
et vigtigt skrift ind i fremtiden, og Rover er, som altid, i en klasse for sig.

Rover 75 – den nye kompakte luksusbil fra Rover.

1 kommentar

  1. Ole-Johnny Bogen
    Ole-Johnny Bogen · august 6, 2014 at 11:03:16 · →

    Hei !
    Jeg har et spørsmål andg. Rover 75. Er det løse sylinderforinger på alle motormodellene (1,8-2,0-og 2,5 liter
    Mvh. Ole-Johnny.

Skriv et svar